1983 |
Après une dernière saison estivale d'utilisation, le service est définitivement arrêté et le N500 "Ingénieur Jean Bertin" est laissé à l'abandon puis finit par être mis à la ferraille en 1985. |
1978 |
Le N500 "Ingénieur Jean Bertin" assure des liaisons entre Boulogne et Douvres ainsi que Calais et Douvres pour le compte de Seaspeed, émanation de la SNCF et de son homologue British Railways. La SNCF finit par renoncer et l'exploitation devient entièrement britannique par la compagnie Hoverspeed. |
1972 |
Après transformation, c'est une version mixte passagers et fret, transportant jusqu'à cinq voitures et 40 personnes qui est mise en service. Les voitures sont sur une rangée unique dans l'axe du NAVIPLANE et les passagers sont installés de part et d'autre. Plus de 4 000 heures de service et 20 000 traversées seront portées à l'actif de ce service.
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1971 |
Les autorités de la Gironde achètent le N300-01 "Baie des Anges" pour assurer la traversée de l'estuaire de la Gironde entre Blaye, Lamarque et Pauillac. |
1969 |
Mise en service du N300 sur les lignes Nice aéroport / Cannes / Saint-Tropez et Nice aéroport / Monte-Carlo / San-Remo. |
1968 |
Présentation officielle du premier aéroglisseur marin français à vocation commerciale. Evolution au sol durant une quinzaine de minutes devant la presse et les autorités politiques. |
1967 |
Premiers essais du Naviplane N300-01 |
1966 |
1965 |
1964 |
Jean Bertin présente une maquette de 1,5 m de long, à l'échelle 1/20e, aux pouvoirs publics et à la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). |
1961 |
Louis Duthion dépose le brevet du coussin d'air. |
1959 |
1958 |
1957 |
Louis Duthion de la société Bertin met en évidence un phénomène imprévu : l'effet de sol. |
1956 |
1952 |
1940 |
1927 |
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1915 |
Le premier aéroglisseur à paroi rigide, conçu par l'autrichien Dagobert von Müller Thomamühl est mis en service. |
1914 |
Porter propose une machine avec des idées très similaires aux systèmes à coussin d'air à jet annulaire. Son brevet britannique montre un canal annulaire assez semblables à ceux des aéroglisseurs contemporains. |
1913 |
L'américain A.F. Eells, suggère un véhicule supporté par l'air. |
1912 |
Alcock étudie les appareils autonomes en Australie. |
1908 |
Le danois J.C. Hansen-Ellehammer propose un brevet où sont présents divers aspects encore en usage dans les aéroglisseurs modernes.
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1907 |
Joseph Clark reçoit le brevet US 989834 pour un véhicule aérien. |
1906 |
F.W. Schroeder obtient le brevet britannique 4131, dans lesquels des améliorations des idées de De Laval ont été proposées. |
1901 |
Dans sa demande de brevet en 1901 puis en 1904 Ader décrit clairement le principe de la pression d’air sous la coque, mais aussi des ailes déployables. Cela ferait de son invention le premier "aéroglisseur volant". |
L’expérience avec des véhicules à coussin d'air a commencée pour de bon après l’arrivée d’une source d’énergie appropriée, le moteur, et avec l'imagination dynamisée par le développement de l'avion. Pendant le développement de l’avion, une grande attention a été accordée au fait qu’une portance supplémentaire était créée si un avion volait près de la terre ou l'eau grâce à la création d'un "effet d'entonnoir" ou d’un "coussin d'air". Cela est devenu connu comme "l'effet de sol" (qui donnera les WIG, Ekranoplanes, Aéroptères …).
Se rendant compte que l'air sous pression réagit contre la surface de l'eau et permet à un navire de glisser sur l'eau, les architectes navals ont breveté plusieurs dessins ou modèles destinés à résoudre le problème de la résistance à l'eau. Un système force l'air au-dessous provoquant la lubrification de la coque de la proue à la poupe, ce qui la soulèvent légèrement au-dessus de l'eau.
1888 |
James Walker, obtient le brevet américain 624271 dans lequel des canaux le long de la face inférieure du bateau contenaient de l'air qui serait récupéré dans le canal adjacent où il tendrait à passer. C'est une tentative pour retenir l'air. |
1886 |
Un prototype de train monté sur de petits tampons grâce à de l'eau est testé pendant plus de 1300 km dans le parc de la Jonchère.
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1882 |
Un brevet (5841) revendiquant la lubrification d’une coque par l'air set délivré en Grande-Bretagne à un autre ingénieur suédois, Gustaf de Laval. La méthode de maintien du coussin d'air n'étant toujours pas résolue, c'est un échec. |
1877 |
Le Britannique Sir John Thornycroft dépose un certain nombre de brevets concernant les coques lubrifiées par l’air. |
1876 |
John B. Ward, de San Francisco, aux États-Unis, propose une plate-forme avec des ailettes rotatives capables de pousser l'air vers le bas et en arrière, en outre, des roues pousseraient l'appareil. Il obtient les brevets américains 185465 et 195860 pour ses "machines aériennes." |
1873 |
Le Britannique Sir John Thornycroft construit, entre 1873 et 1877 quelques prototypes de machines à effet de sol basé sur sa théorie selon laquelle la coque d'un navire conçue avec un fond concave peut contenir de l’air entre la coque et l'eau, réduisant ainsi sensiblement la traînée. |
1868 |
Le concept d'une voie ferrée "glissante" où un train monte sur des petits tampons grâce à de l’eau sous pression, est proposé par l'ingénieur français Louis Girard. |
1865 |
W. Fronde de l'Amirauté britannique envoie une lettre à Tideman, constructeur en chef de la Marine royale néerlandaise, proposant le principe de la lubrification de la coque d'un navire par de l'air. |
1750 |
Si la nature a inventé l’avion depuis la nuit des temps, elle n’a pas inventé l’aéroglisseur (à l'exception de quelques rares insectes tel le gyrin dont l’observation n’aurait, à l’époque, probablement rien apporté). |
L’énergie utilisée alors étant essentiellement la force humaine, il devient rapidement évident que cette seule force ne peut permettre de soulever les engins construits à l’époque. Il faudra attendre l’arrivée des moteurs à combustion ou à explosion pour envisager d’y repenser.
1716 |
Emmanuel Swedenborg, un suédois, publie une description d'un appareil ressemblant à un bateau à l’envers, de forme circulaire, un peu en forme de soucoupe volante dans la première revue scientifique suédoise. |
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L'ingénieur britannique Mark Webber Daniel construit un modèle d'essai utilisant la force de l'air entre la coque d'un bateau et l'eau.
Austro-hongrois officier de la Marine Dagobert von Müller Thomamühl construit le premier aéroglisseur-comme véhicule viable, appelé Système Versuchsgleitboot Thomamühl. Soviétique Rocket Scientist Konstantin Tsiolkovski discute de la théorie de coussin d'air artisanat dans son livre résistance à l'air et le Train Express. Finlandaise ingénieur Toivo Kaario construit et brevète un coussin d'air du véhicule. L'inventeur américain Charles Joseph Fletcher construit son Glidemobile, certains voient en lui l'inventeur de l'aéroglisseur.Les États-Unis Département de la Guerre classe sa création. Ingénieur anglais Christopher Cockerell invente et les tests de l'aéroglisseur. Les autorités militaires britanniques de le classer en tant que secret national. Le ministère de l'Approvisionnement permet de Roe compagnie d'aviation Saunders pour vérifier les possibilités. Le National Research and Development Corporation aide Cockerell à la brevetabilité. La compagnie d'aviation Saunders Roe construit le SR-N1 également connu sous le nom Roe Nautical Saunders One. Scientifique américain W. Bertelsen développe son prototype le Aeromobile 35-B. Démonstration de l'Saunders Roe Un nautiques à l'île de Wight. 25 juillet SR-N1 premier aéroglisseur traverse la Manche entre Calais - France et Dover - Royaume-Uni. Décembre le duc d'Édimbourg des dommages-intérêts de la SR-N1 au cours d'un vol d'essai. |
Quelques noms
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4 juin 1910
1 juin 1999 |
Inventeur et ingénieur britannique, inventeur de l'aéroglisseur.
Sa grande invention, l'aéroglisseur, a vu la première fois la lumière du jour en 1953. En 1955, il a examiné son aéroglisseur à l'aide d'un cheveu-dessiccateur et de deux bidons, et a trouvé son hypothèse pour être vrai. L'idée n'était pas un succès immédiat, et il a été forcé de vendre les possessions personnelles afin de financer sa recherche. D'ici 1959, un métier de prototype croisait la Manche entre Douvres et Calais.
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